Avant le début des travaux de MGA2, le nombre de trains était de 96 trains / jour suite à l’inauguration de MGA1.
Mais à ce jour, le nombre de trains est tombé vers 75.

Nous sommes extrêmement surpris, car l'Autorité Organisatrice est le Conseil Régional Provence Alpes Côte d'Azur.

Dans le document de l’enquête publique, il était question qu’après la fin des travaux , le nb de trains passerait de 96 à 102, soit 190 millions pour 6 trains de plus ! Les travaux avancèrent selon le scénario et dans les conditions que vous connaissez tous, c’est à dire avec malheureusement 4 interruptions totale du trafic, y compris pour les trains de la ligne des Alpes, avec les conséquences commerciales que vous imaginez. Et finalement, le Conseil Régional, qui est l’AOT de la ligne (Autorité Organisatrice des Transports) a donc réétudié le service de la ligne, sans tenir aucun compte des écrits de la DUP: 75 trains.

Dans ces conditions, certains en notre Bureau se posent la question : "pourquoi avoir fait des travaux ? Apparemment pour RIEN !”

La grille actuelle n'est pas un service cadencé.

En plus, MGA2 nous en a collé pour 40 M€ de travaux totalement inutiles, voir ce document joint, somme qui n’était pas loin de payer la plus grande partie de l’électrification des 33 km de la ligne qui restent à électrifier, et qui en fait, pouvait aussi payer en totalité notre scénario proposé pour le “verdissement” de la gare d’Aix voir ce document joint, solution qui préservait bien plus l’avenir que la solution à minima (et expérimentale) dernièrement mise au point par la SNCF, totalement incompatible avec l’avenir, et qui aura pour grave inconvénient  de pérenniser encore davantage le 1500 V continu en gare St-Charles

En octobre aura lieu une nouvelle réunion du GIP, nous y participons par notre présence mais aussi par nos communications écrites. A titre préparatoire, nous avons communiqué ce document comparatif entre les situations de Lyon et de Marseille concernant leurs réseau de transports. Les tableaux édifiants démontrent le gros retard de la métropole marseillaise, pour les équipements et pour le transfert modal.

Réunion de type Comité technique organisée par la SNCF avec les élus et techniciens de la région Provence-Alpes-Côte-d'Azur. Nous avons dénoncé le fait que depuis les importants investissements réalisés tant sur Aix - Marseille (doublement partiel) que Marseille - Aubagne (troisième voie), il n'y a pas davantage de trains qu'auparavant. Sur Aix - Marseille, les trains ont été regroupés aux heures de pointe, les offres de mi-journée sont réduites et les offres de soirée n'existent plus. Monsieur le Vice Président délégué aux Transports nous a répondu que ces liaisons étant intra-métropole, ce n'est pas à la région de payer des circulations supplémentaires, mais à la Métropole Aix-Marseille. Une demande d'accord aurait été effectuée en ce sens.

Nous avons déploré que le rendez-vous tant de fois demandé pour discuter de ces accords n'ait jamais été accordé, car avec un vrai syndicat des transports à l'instar de Paris ou de Lyon, ce problème n'existerait pas. L'on nous a répondu que la création d'un tel syndicat sur la métropole marseillaise était exclu, ce que nous ne comprenons pas car il permettrait d'unir les financements et d'en réclamer de nouveaux, même sous forme d'emprunts à l'instar du Grand Paris, il permettrai aussi un titre unique de transports pour tous les transports.

Nous avons répondu que dans l'attente de ces accords, il n'était pas normal que ce soit l'usager qui soit pénalisé par un manque de desserte alors que par ses impôts, il a payé une importante augmentation de la capacité de ces lignes.

Après plus de 3 ans de travaux, la ligne Marseille à Aix a réouvert. Nos avertissements sur le gaspillage financier et les choix mauvais (lien de l'étude de Claude Jullien ci-dessous) ont été ignorés:

• modernisation bien au-delà des besoins de la gare d'Aix pour un coût exorbitant (vitesse de franchissement, hyper rallongements des quais qui ne serviront jamais à rien) sans aucune justification technique.
• démolition en gare de St-Antoine d'une voie terminus construite pour MGA 1, alors que la FNAUT avait indiqué à l'époque de ne pas la construire à cet endroit.
• fermeture de la ligne face à des délais de construction irréalistes, avec le sacrifice total des trains du Val de Durance et de la desserte de Pertuis

Tout cela pour pour 190 M.€, pour ce résultat: passer de 96 trains à 102 trains par jour.

La gare de Luynes n'a pas été construite. L'obstacle ridicule du tunnel du Logis-Neuf pour une double voie et l'électrification n'a pas été démoli.

Mais surtout, la ligne n'a pas été électrifiée, ce qui est un non-sens économique et environnemental.

Voici le résultat d'un jour de desserte de semaine mai 2022:

• fini les trains avant 6h20
• desserte à la demi-heure comme avant
• pas de train entre 9h23 et 11h23 comme avant,
• fini les trains après 21h53
• seuls rajouts: 2 trains le matin et 4 le soir pour resserrer la cadence aux 15 minutes pendant quelques heures.

Pour ce résultat, les travaux ont été disproportionnés.